Марат Рахимов: «Метростроение никогда не остановится!»

Генеральный директор ОАО «Казметрострой» Марат Рахимов рассказал корреспонденту «Казанского репортера» о планах по развитию метро в Казани, успешном импортозамещении и о том, почему строительство метрополитена никогда не остановится. Помимо этого, он вспомнил, как создавалось метро на рубеже тысячелетий, и пожаловался на опасность простоев в тоннелепроходческом деле.

– Над какими проектами сейчас работает «Казметрострой»?

– Сейчас мы завершаем строительство станции «Дубравная», конечной станции первой линии метрополитена и завершаем проходку второго тоннеля от «Дубравной» до «Проспекта Победы». «Дубравная» также является пересадочной на вторую линию. Две линии будут образовывать своеобразное кольцо: вторая линия соединится с первой на станции с рабочим названием «Декабристов», на первой ветке это станция «Яшьлек». Также мы готовим технические условия для строительства еще четырех станций первой очереди второй линии. Это «10-й микрорайон», «Ломжинская», «Минская», «Сахарова». Мы рассчитываем, сколько нам нужно будет электроэнергии для этих станций, сколько воды, тепла.

Сейчас как раз согласовываются места посадки будущих станций, и мы очень ждем этого. Мы ведь эту линию завершаем, а по завершении метростроевцы должны сразу переходить на следующий объект. Известно, что в этом году заказчик будет согласовывать проект в Главгосэкспертизе, но я сейчас, опираясь на опыт работы в Москве, хочу предложить городу работать без экспертизы на первоначальном этапе.

– Каким образом?

– В Москве мы работаем по специальным договоренностям с департаментом. Например, нам оплачивают работу с понижающим коэффициентом 0,8, на случай, если экспертиза определит меньшую цену. Мы на это готовы и согласны так работать, чтобы просто не простаивать. Сейчас я хочу внести такое же предложение в Казани.

Отметим, что это никак не скажется на общей безопасности метростроения. Недавно «Казместрострой» опубликовал заявление о проводимой предприятием политике в области промышленной безопасности. В нем подробно описано, каких высоких стандартов безопасности мы придерживаемся.

– Насколько сильно простои вредят предприятию?

– Из-за простоев мы теряем работников, квалифицированных специалистов. Или, например, наш завод ЖБИ простаивает уже два года. В свое время мы произвели бетонных укрепляющих колец для тоннеля на долгое время вперед, думали, что не будет продолжительной остановки строительства. Ведь завод – это большие затраты, его надо содержать, отапливать, охранять. А тут еще такие тяжелые условия с экономикой страны. Хотя я уверен, и эту уверенность разделяет президент страны, что в дальнейшем мы будем работать в полную силу.

– Чем сейчас «Казметрострой» занимается в Москве?

– Мы строим один из участков Калиниско-Солнцевской линии, станцию «Терешково» и тоннели до станции «Озерная». Закончили строительство на Бутовской линии. Трудновато, конечно, что людей приходится отправлять вахтой, это непредвиденно большие затраты, билеты, командировочные расходы. Сейчас же по закону положены совершенно смешные командировочные, 100 рублей в сутки. Мы, конечно, своим сотрудникам больше платим.

Главное, чтобы была работа, велась проходка тоннелей. Это самая основная и денежная работа. А сейчас из четырех тоннелепроходческих комплексов (ТПК) в работе только один, «Сююмбике». В ближайшие месяца два машина завершит проходку от «Дубравной» к «Проспекту Победы» и остановится эта денежная работа.

Ротор и щиты ТПК «Сююмбике». Длина всей машины составляет более 80 метров.

– Как на «Казметрострое» сказался кризис? Ведь все ТПК иностранного производства, и, вероятно, требуют зарубежных комплектующих?

– За прошедшее время мы наладили производство комплектующих здесь, в России, в Татарстане. Например, с нами вплотную работает АО «Механик», поставляет нам резцы, причем и другим предприятиям тоже. На заводе «Кварт» мы закупаем резиновые уплотнения для бетонных колец, которые раньше закупали в Швейцарии и Германии. В Татарстане мы не смогли организовать производство пенного реагента, но его сейчас можно купить в Санкт-Петербурге. Хотя какие-то комплектующие все же приходится закупать за рубежом.

– С ними удается как-то договориться?

– Да, удается. Есть, например, немецкая компания «Такс», они готовят программное обеспечение для ТПК. Только эта компания имеют эксклюзивное право на его поставку. Но благодаря давнему партнерству, последний пакет программ они нам поставили бесплатно. Хотя это не такие уж большие деньги.

Монитор в рубке управления ТПК «Сююмбике»

– Казань всегда славилась необычными решениями в оформлении станций метро. Например, «Площадь Тукая» известна на всю Россию благодаря сюжетам из произведений поэта. Каких решений можно ждать на новых станциях?

– Всем этим занимаются архитекторы из проектных институтов, а мы, как строители, претворяем в жизнь их решения. И действительно, у нас все станции отличаются собственным обликом. Вот, например, и «Кремлевская», и «Авиастроительная» – станция односводчатая. В «Кремлевскую» заходишь, и чувствуешь историю веков. И сравни со станцией «Авиастроительная» – она же как крыло самолета!

«Дубравная» – тоже станция односводчатая. Какое решение придумают в проектном институте – пока неизвестно. Но определенно будет красиво, некрасиво быть не может.

Ну а пока станция «Дубравная» выглядит вот так.

– Исходя из чего выбирают места, где будут строить новые станции?

– Есть такая концепция – 500-метровая доступная пешеходу зона. На месте будущей станции очерчивается круг радиусом 500 метров и считается пассажиропоток, который из этой зоны может прийти на станцию. Вот это число и есть критерий, но не основной. Если нужно в месте посадки станции сдвигать десятки линий водопровода, то лучше подвинуть посадку самой станции. Влияет также направление линий, окружающая инфраструктура.

– Когда-то метро в Казани казалось всего лишь аттракционом для приезжих. Как изменилось отношение к нему сейчас?

– В 1997-98, когда строились первые станции, жители говорили так: «да зачем это метро нужно, давайте лучше всем по «Оке» на эти деньги купим!» Вот сейчас добавьте по «Оке» на каждого жителя Казани, что будет? Будет транспортный коллапс.

– А сложно было станции в историческом центре города прокладывать?

– Была целевая программа сохранения исторического центра Казани, и мы его никоим образом не нарушили. Мы прошли под историческим центром, в сложнейших гидрогеологических условиях. Это же болото бывшее, старые русла Казанки, Волги. При этом во время проходки мы за свой счет укрепили фундамент и стены Казанского кремля, Николо-Ниссовской церкви, Ивановского монастыря.

Вход в тоннель, ведущий от станции «Дубравная» к станции «Проспект Победы».

А сейчас из любого конца Казани можно будет приехать в центр города меньше, чем за 15 минут. Ведь иначе в центр новых путей проложить мы не можем. Новых дорог там не построить, здания не снести. А в метро в любое время года сухо, комфортно, тепло, безопасно, и пробок там не бывает.

– В московском метро ведь бывают заторы, в Нью-Йорке, говорят, бывают настоящие пробки под землей.

– Ну, следует учитывать, что московскому метро скоро исполнится 90 лет, это огромнейший механизм, и естественно, что в нем иногда бывают сбои. Механизм этот очень точный, хотя и затратный. И миллионному городу без него уже никак не обойтись.

– Есть же города, которые обходятся без него?

– Есть, но это связано, в первую очередь, с нехваткой средств. Мы благодарны нашему правительству, президенту и мэру города, что в Казани сейчас есть целых одиннадцать станций метрополитена.

– Метро в Казани – это же не бесконечная история. Когда-нибудь все построят, чем тогда «Казметрострой» займется дальше?

– Метрополитен в городе никогда не остановится! И метростроение никогда не остановится, потому что это вечное строительство. Взять ту же Москву, сегодня новая программа метростроения там предполагает строительство 75 новых станций и 150 километров новых линий до 2020 года. Там режим работы жутко напряженный, всего работает несколько десятков метростроительных компаний. А в Казани всего, согласно концепции развития метрополитена, запланировано четыре линии. Так, чтобы перекрыть все районы города. Поэтому казанское метростроение еще нескоро закончится.

– Наверное, при такой стоимости проезда, как сейчас, метро работает в убыток?

– Полагаю, что предприятие, управляющее метрополитеном, дотируется. Тут ведь очень большие затраты электроэнергии, на эксплуатацию подвижного состава. И метро сейчас работает до полуночи, когда пассажиропоток не такой уж большой. Однако, метро – это очень важно и нужно.

Фото: Олег Иванов, «Казметрострой».