Крушение «Боинга» в Казани. Коррупция, обвинения во вранье и неисправность техники против вины пилотов

17 ноября 2019
Происшествия

Расследование дела о крушении «Боинга» в Казани завершено. Дальше – обвинительное заключение и суд, однако главные действующие лица из процесса уже выведены. Эксперты по-разному восприняли позицию следователей – нашлись как согласные, так и выступившие резко против. И, более того, трагедия, произошедшая шесть лет назад, указала на системные проблемы, существующие, по словам профессионалов авиационной отрасли, и сегодня.

Следствие обвиняет в крушении пилотов

В конце недели Следственный комитет России сообщил о завершении расследования дела о крушении «Боинга» в Казани. Причиной катастрофы, произошедшей в 2013 году, назвали ошибку экипажа – как в действиях командира судна, так и второго пилота. «Боингом 737-500» управляли командир судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул. Первый, как говорилось в сообщении СКР, не имел достаточных навыков, и к полетам в качестве командира был допущен с поддельными документами. Второй не взял управление на себя, когда возникла критическая ситуация.

Проверку подлинности документов должен был организовать глава Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров – еще в 2009 году. Однако по халатности он этого не сделал. В результате факт подделки свидетельства Салихова не выявили.

«В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна, - говорили следователи. - Кроме того, в процессе работы Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна. С марта 2012 года Салихов осуществлял пассажирские авиаперевозки в качестве командира воздушного судна».

В результате 17 ноября 2013 года командир «ввел судно в сложное пространственное положение». Второй пилот управление на себя не взял, а Салихов в критической ситуации «своими действиями допустил крушение», нарушив правил пилотирования, подчеркнули следователи.


Салихов и Гуцул уже не предстанут перед судом и не выскажут свою позицию в пику обвинению – оба погибли. В казанской катастрофе не выжил никто – 50 жертв, шесть лет расследования, и только теперь материалы уголовного дела направлены в прокуратуру для утверждения обвинительного заключения. С выводами следователей соглашались и не соглашались эксперты. Несколько мнений приведем прямо сейчас.

«Погода была великолепная, самолёт отличный», но свою роль сыграли коррупция, ошибки «Боинга» и крах системы

Надо сказать, по налету часов Рустем Салихов приближался к Дамиру Юсупову, который в этом году восхитил миллионы человек виртуозной посадкой А321. Эксперты, в том числе, обращали внимание на подобную деталь. Однако это лишь канва общего «рисунка».

Версию СКР о непрофессионализме пилотов казанского «Боинга», потерпевшего крушение в 2013 году, поддержали три авиационных эксперта в эфире программы «Дежурный по редакции». Однако говорили они не только о конкретном случае с казанской катастрофой, но и о проваленной системе обучения пилотов в гражданской авиации.

Согласно справке авторов передачи, только в 2014 году следователи требовали отстранить от работы более 70 пилотов авиакомпаний России по подозрению в покупке фальшивых летных удостоверений. По словам председателя комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, бывшего замминистра гражданской авиации Олега Смирнова «происшествие в Казани – не просто катастрофа, а национальный позор».

«Не было ни одного фактора, который бы способствовал трагедии. Погода была великолепная, самолёт отличный, аэродром хороший. Были нарушены все правила по организации летной работы», - подчеркнул Смирнов, добавив, что ответственность за произошедшее лежит даже не на авиакомпании «Татарстан» (уже не существующей), а на государстве, поскольку именно государственные регулирующие органы должны заниматься проверкой профессионализма, а этого сегодня не происходит.

Бывший гендиректор Авиационного учебного центра Алексей Бархатов говорил об ошибках в организации контроля со стороны Росавиации. По его словам, в целом ряде учебных центров приписывали часы налетов – «самого полета не было, а записывают налет». Иногда приписки делали за деньги. Подобное существовало до 2015 года, настаивает эксперт – «получали коммерческие летные свидетельства, с которыми люди могли идти и устраиваться в авиакомпании». Сегодня же подобная система себя изжила. С другой стороны, командира Airbus A320 Андрей Литвинов заявил в эфире, что случаи коррупции при подготовке пилотов есть и теперь.

«Это уже доказанный факт. Есть коррупция. Что еще можно сказать? Она не обошла стороной и авиацию. Попадаются лётчики, которые и не летчики вовсе, документы поддельные. Этим должны заниматься Росавиация и Следственный комитет. Нарушена полностью вся система подготовки лётных кадров. Поэтому мы видим то, что происходит в гражданской авиации».

Ни с одним из экспертов не соглашается независимый технический эксперт Юрий Антипов. Выводы следствия ему тоже не нравятся. Антипов напоминает, что сказанное СКР полностью совпадает с уже известным расследованием Международного авиационного комитета (МАК). С другой стороны, особое мнение Росавиации не учли.

«Действия экипажа после ухода на второй круг описаны в отчёте субъективно, в предположительной форме – со ссылкой на данные регистраторов полётной информации и прослушивания магнитофонной записи, – говорил в особом мнении заместитель начальника отдела расследования и профилактики авиационных событий Управления безопасности полётов Росавиации Николай Студеникин, отмечая, утверждение об исправной работе всех систем и оборудования самолёта выглядит неубедительно, в то время как «негативные позиции в отношении действий членов экипажа (а их в отчёте большинство) объясняются предположительно, ссылаясь на профессиональную неподготовленность».

Антипов в «великолепную погоду» и «отличный самолет» не верит, его версия – неисправность «Боингов», не только казанского, но и других. Максимально подробно позицию он объясняет на графиках, мы же делимся несколькими выжимками. Эксперту не нравится колебание штурвальной колонки за секунды до падения. Он напоминает, что самолет «клюнул» носом в землю практически вертикально.

«…пилот направлял самолёт отклонением штурвальной колонкой в пикирование. Но вот ведь незадача, направлял то как-то странно, - говорит Антипов. - Он начал качать штурвальную колонку вперёд-назад, но при этом с одинаковым периодом».

Колебания штурвала происходили со строгой периодичностью – «аж целых три раза», до того момента, как самолет столкнулся с землей. Антипов полагает, что пилот просто не мог повлиять на ситуацию, а решения за него принимала машина.

«В ситуации, когда любого человека должна охватить паника или ступор от безысходности положения и осознания того, что через секунды будет смерть, в этой ситуации пилот качал штурвалом как маятником, - продолжает свой рассказ Юрий Антипов. - Реально это для человека, даже полного идиота? Думаю, нет».

Но если для человека нереально, то для машины вполне. Антипов объединяет казанскую катастрофу с другими в Ростове-на-Дону – в 2016 году, там погибли 55 человек, в Индонезии, в 2018 году – разбились 189 человек, и в Эфиопии в 2019 году – 157 человек совершили последний рейс. Он считает, что у «Боингов» есть общая неисправность. Однако в случае с казанским расследованием, технику проверяли как раз у производителя. И там заявили, что проблем с рулением не было. Антипов уверен: врут.

«Элементарные школьные «материи» недоступны ни СК, ни МАКу. Какая там гидравлика? В США же сделали заключение, что всё исправно, значит, исправно. Какие еще разговорчики в строю?»

Надо сказать, после последнего крушения «Боинга» (правда, разбилась новейшая модель) к авиакомпании, действительно, предъявили претензии на официальном уровне. Проверка в США показала, что пилотам не давали инструкции о том, как вести себя в той или иной ситуации с техникой. Фактически, управление брала на себя машина без возможности ручного руления. С другой стороны, были эксперты заявлявшие, что американская компания стала жертвой торговых войн. К слову, профессионализм Антипова ранее оспаривали коллеги. Однако этот спор ни к чему не привел – дальше склок оппоненты не ушли.

Досье

Катастрофа произошла в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, рухнул на землю при заходе на посадку. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа. Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

Самолет начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд.


Комментарии

  1. Владимир 2 года назад
    После 6 лет со дня гибели людей выясняется, что пилоты не имели сертификатов. Это сделано, чтобы не платить страховку семьям погибших пилотов. На них свалили вину за гибель людей. Да командир виноват, потому что допустил до руля человека, который имел большое влияние на судьбу этих людей. Вы наверное догадываетесь о ком идёт речь. Нужно честно выполнять свои обязанности, не боясь увольнения с работы. Почему то нам не показали распечаток переговоров пилотов. Секретная информация?
  2. Ильнар 2 года назад
    Коррупция и в этом винова наш Хан. Боинг, Булгария, Адмирал, износилования в отделах полиции, наркоконтроль подбрасывал наркотики килограммами, чтобы поднять свой коэффициент полезности. Татфондбанк, дольщики и т.д. Сталин в гробу бы перевернулся чтобы на недельку вернуться. Нас весь мир знает. И ни какой футбол чм и универсиада это не перекроет. Позор. А нам втирают и улыбаются, без булдырабыз. Булдырдыгыз инде. На черном озере, работать начали, мороженое продавали с напитками. Причем здание и земля наша, как положено зарегистрировался на 5день прибежали и забрали. На документы даже не смотрели. Они так привыкли работать, законы им не писаны. Кстати ваши про наше здание писали в репортаже. Знаете что они сделали. Построили туалет на нашей земле, на собственности это одно. Другое то что в дверь даже не зойти. Вот им конституция не писана. Позор.