Вход Расследование дела о крушении «Боинга» в Казани завершено. Дальше – обвинительное заключение и суд, однако главные действующие лица из процесса уже выведены. Эксперты по-разному восприняли позицию следователей – нашлись как согласные, так и выступившие резко против. И, более того, трагедия, произошедшая шесть лет назад, указала на системные проблемы, существующие, по словам профессионалов авиационной отрасли, и сегодня.
Следствие обвиняет в крушении пилотов
В конце недели Следственный комитет России сообщил о завершении расследования дела о крушении «Боинга» в Казани. Причиной катастрофы, произошедшей в 2013 году, назвали ошибку экипажа – как в действиях командира судна, так и второго пилота. «Боингом 737-500» управляли командир судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул. Первый, как говорилось в сообщении СКР, не имел достаточных навыков, и к полетам в качестве командира был допущен с поддельными документами. Второй не взял управление на себя, когда возникла критическая ситуация.
Проверку подлинности документов должен был организовать глава Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров – еще в 2009 году. Однако по халатности он этого не сделал. В результате факт подделки свидетельства Салихова не выявили.
«В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна, - говорили следователи. - Кроме того, в процессе работы Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна. С марта 2012 года Салихов осуществлял пассажирские авиаперевозки в качестве командира воздушного судна».
В результате 17 ноября 2013 года командир «ввел судно в сложное пространственное положение». Второй пилот управление на себя не взял, а Салихов в критической ситуации «своими действиями допустил крушение», нарушив правил пилотирования, подчеркнули следователи.
Салихов и Гуцул уже не предстанут перед судом и не выскажут свою позицию в пику обвинению – оба погибли. В казанской катастрофе не выжил никто – 50 жертв, шесть лет расследования, и только теперь материалы уголовного дела направлены в прокуратуру для утверждения обвинительного заключения. С выводами следователей соглашались и не соглашались эксперты. Несколько мнений приведем прямо сейчас.
«Погода была великолепная, самолёт отличный», но свою роль сыграли коррупция, ошибки «Боинга» и крах системы
Надо сказать, по налету часов Рустем Салихов приближался к Дамиру Юсупову, который в этом году восхитил миллионы человек виртуозной посадкой А321. Эксперты, в том числе, обращали внимание на подобную деталь. Однако это лишь канва общего «рисунка».
Версию СКР о непрофессионализме пилотов казанского «Боинга», потерпевшего крушение в 2013 году, поддержали три авиационных эксперта в эфире программы «Дежурный по редакции». Однако говорили они не только о конкретном случае с казанской катастрофой, но и о проваленной системе обучения пилотов в гражданской авиации.
Согласно справке авторов передачи, только в 2014 году следователи требовали отстранить от работы более 70 пилотов авиакомпаний России по подозрению в покупке фальшивых летных удостоверений. По словам председателя комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, бывшего замминистра гражданской авиации Олега Смирнова «происшествие в Казани – не просто катастрофа, а национальный позор».
«Не было ни одного фактора, который бы способствовал трагедии. Погода была великолепная, самолёт отличный, аэродром хороший. Были нарушены все правила по организации летной работы», - подчеркнул Смирнов, добавив, что ответственность за произошедшее лежит даже не на авиакомпании «Татарстан» (уже не существующей), а на государстве, поскольку именно государственные регулирующие органы должны заниматься проверкой профессионализма, а этого сегодня не происходит.
Бывший гендиректор Авиационного учебного центра Алексей Бархатов говорил об ошибках в организации контроля со стороны Росавиации. По его словам, в целом ряде учебных центров приписывали часы налетов – «самого полета не было, а записывают налет». Иногда приписки делали за деньги. Подобное существовало до 2015 года, настаивает эксперт – «получали коммерческие летные свидетельства, с которыми люди могли идти и устраиваться в авиакомпании». Сегодня же подобная система себя изжила. С другой стороны, командира Airbus A320 Андрей Литвинов заявил в эфире, что случаи коррупции при подготовке пилотов есть и теперь.
«Это уже доказанный факт. Есть коррупция. Что еще можно сказать? Она не обошла стороной и авиацию. Попадаются лётчики, которые и не летчики вовсе, документы поддельные. Этим должны заниматься Росавиация и Следственный комитет. Нарушена полностью вся система подготовки лётных кадров. Поэтому мы видим то, что происходит в гражданской авиации».
Ни с одним из экспертов не соглашается независимый технический эксперт Юрий Антипов. Выводы следствия ему тоже не нравятся. Антипов напоминает, что сказанное СКР полностью совпадает с уже известным расследованием Международного авиационного комитета (МАК). С другой стороны, особое мнение Росавиации не учли.
«Действия экипажа после ухода на второй круг описаны в отчёте субъективно, в предположительной форме – со ссылкой на данные регистраторов полётной информации и прослушивания магнитофонной записи, – говорил в особом мнении заместитель начальника отдела расследования и профилактики авиационных событий Управления безопасности полётов Росавиации Николай Студеникин, отмечая, утверждение об исправной работе всех систем и оборудования самолёта выглядит неубедительно, в то время как «негативные позиции в отношении действий членов экипажа (а их в отчёте большинство) объясняются предположительно, ссылаясь на профессиональную неподготовленность».
Антипов в «великолепную погоду» и «отличный самолет» не верит, его версия – неисправность «Боингов», не только казанского, но и других. Максимально подробно позицию он объясняет на графиках, мы же делимся несколькими выжимками. Эксперту не нравится колебание штурвальной колонки за секунды до падения. Он напоминает, что самолет «клюнул» носом в землю практически вертикально.
«…пилот направлял самолёт отклонением штурвальной колонкой в пикирование. Но вот ведь незадача, направлял то как-то странно, - говорит Антипов. - Он начал качать штурвальную колонку вперёд-назад, но при этом с одинаковым периодом».
Колебания штурвала происходили со строгой периодичностью – «аж целых три раза», до того момента, как самолет столкнулся с землей. Антипов полагает, что пилот просто не мог повлиять на ситуацию, а решения за него принимала машина.
«В ситуации, когда любого человека должна охватить паника или ступор от безысходности положения и осознания того, что через секунды будет смерть, в этой ситуации пилот качал штурвалом как маятником, - продолжает свой рассказ Юрий Антипов. - Реально это для человека, даже полного идиота? Думаю, нет».
Но если для человека нереально, то для машины вполне. Антипов объединяет казанскую катастрофу с другими в Ростове-на-Дону – в 2016 году, там погибли 55 человек, в Индонезии, в 2018 году – разбились 189 человек, и в Эфиопии в 2019 году – 157 человек совершили последний рейс. Он считает, что у «Боингов» есть общая неисправность. Однако в случае с казанским расследованием, технику проверяли как раз у производителя. И там заявили, что проблем с рулением не было. Антипов уверен: врут.
«Элементарные школьные «материи» недоступны ни СК, ни МАКу. Какая там гидравлика? В США же сделали заключение, что всё исправно, значит, исправно. Какие еще разговорчики в строю?»
Надо сказать, после последнего крушения «Боинга» (правда, разбилась новейшая модель) к авиакомпании, действительно, предъявили претензии на официальном уровне. Проверка в США показала, что пилотам не давали инструкции о том, как вести себя в той или иной ситуации с техникой. Фактически, управление брала на себя машина без возможности ручного руления. С другой стороны, были эксперты заявлявшие, что американская компания стала жертвой торговых войн. К слову, профессионализм Антипова ранее оспаривали коллеги. Однако этот спор ни к чему не привел – дальше склок оппоненты не ушли.
Досье
Катастрофа произошла в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, рухнул на землю при заходе на посадку. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа. Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.
При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.
После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.
Самолет начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд.
Комментарии