$ 58,89
69,42
Казань -9 °C

Как устроена железная дорога: сортировочная горка

Сегодня, 6 августа железнодорожники отмечают свой профессиональный праздник. День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден еще в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог в России. «Казанский репортер» вместе с фотографом Владимиром Васильевым побывал в «сердце» железной дороги, на сортировочной горке в Юдино.

История железной дороги в Казани началась задолго до учреждения профессионального праздника, в 1864 году, когда начали строить частную Московско-Казанскую железную дорогу. Правда до нашего города она дошла лишь спустя 30 лет, летом 1894 года. Газета «Казанские губернские ведомости» писала тогда:

«Правление Общества Московско-Казанской железной дороги имеет честь довести до всеобщего сведения, что с 15-июня открыто правильное товарное и пассажирское движение на участке дороги между Свияжском и Казанью. На первое время будут иметь движение две пары товаро-пассажирских поездов, которые для удобства публики имеют остановки в пунктах — Пороховая, Аракчино, Красная Горка, Васильево, где будут устроены дачные платформы.»

Пункт Красная горка, нынешнее Юдино, уже тогда был ключевым, и остается таким по сей день. Железнодорожники называют Юдино «решающей станцией», именно здесь находится «сердце» Казанского отделения ГЖД. По случаю праздника путейцы продемонстрировали «Казанскому репортеру» как происходит сортировка поездов. Если смотреть на процесс сверху, он может напоминать игру «Тетрис». Локомотив заталкивает на горку вагоны товарного поезда, здесь их расцепляют по одному или два, затем они скатываются на свои пути, где из них будут формированы новые поезда. Дорога, подобно разросшемуся дереву расходится на десятки направлений.

Перед тем, как вагон отправится на свой путь, необходимо погасить его скорость, она составляет около 25 км/ч. На определенном участке установлены гигантские тормозные колодки, которые сжимают колеса вагона. Таких тормозных секций несколько и они, одна за другой, постепенно гасят скорость до нескольких километров в час. Процессом управляет диспетчер за пультом, почти как в авиации.

С точки зрения управления, особой разницы между вагоном с углем и цистерной с топливом нет, рассказывает дежурный диспетчер Альфия Мирзаянова. А вот погода сильно влияет. В дождь работать сложнее, так как эффективность торможения падает. За 12–часовую смену формируется около 20 новых товарных поездов.

– Пять лет назад товарные поезда весили в основном 3,5 тысячи тонн. Тогда в новинку были 100-вагонные составы весом в 9 тысяч тонн. Сегодня это уже привычная реальность, наше ноу-хау – поезда в 12 тысяч тонн, а это 150-160 вагонов. На станции Юдино мы можем сформировать такие составы, то не на каждой станции их можно разместить. А вот пассажирские поезда по весу тут ни в какое сравнение не идут. Фирменный поезд «Татарстан» весит меньше тысячи тонн, примерно 800–900 тонн, – рассказал «Казанскому репортеру» заместитель начальника ГЖД Александр Черемнов.

Тут же трудятся дефектоскописты. Нагрузка на пути колоссальная, так что за состоянием рельсов и шпал нужно периодически следить. Много зависит от направления пути. На прямых участках ресурс рельсов составляет более 500 млн тонн брутто и меняют их в среднем раз в 6 – 7 лет, а вот изогнутые отрезки пути подвергаются большей нагрузке, так что здесь ремонтная бригада появляется чаще.

– У нас тут много разных специальностей, – рассказывает на прощанье один из путейцев. – В основном люди думают, что на железной дороге работают только машинисты и проводницы. Ну в лучшем случае вспомнят про путевых обходчиков, которые с молоточками поезд проверяют. В общем те, кого на вокзале видно. А настоящее сердце железной дороги здесь, в Юдино. Только оно скрыто от посторонних глаз.


Антон Райхштат.


ФОТОРЕПОРТАЖ





Комментарии
Комментарий не более 500 символов.
Введите цифры с картинки
Все новости
Loading...